Von wegen Basis für kleines GeldAudi E-Tron GT klotzt auch als Grundmodell, statt zu kleckern
Von Patrick Broich
Im Gegensatz zum Porsche Taycan fristet der etwas anders gelagerte Modellbruder Audi E-Tron GT eher ein Exotendasein auf der Straße. Kein Wunder, er ist auch höher positioniert. Allerdings hatte Ingolstadt jüngst eine "Basisversion" nachgeschoben.
So richtig oft sieht man den Audi E-Tron GT auf hiesigen Straßen nicht, das muss man sagen. Klar, das Prestigeprojekt aus Ingolstadt ist eine kostspielige Sache, nicht nur für Audi (der Konzern würde sich bestimmt über etwas bessere Verkäufe freuen), sondern auch für die Kundschaft. Schließlich hängt die drahtige Elektro-Limousine höher als der Porsche Taycan, mit dem sie sich die Technik teilt.
Hierin könnte die Erklärung für das Exotendasein schon liegen. Warum 108.900 Euro für den E-Tron GT Quattro bezahlen, wenn man für "lediglich" 102.600 Euro schon einen Porsche Taycan bekommt? Und das Label aus Zuffenhausen könnte auf den einen oder anderen Interessenten in dieser Preisklasse mehr Anziehungskraft ausüben. Markenstrahlkraft und so.
Stichwort 108.900 Euro. Dieser Preis bezieht sich auf das hier und heute getestete Basismodell, das Audi vor noch gar nicht allzu langer Zeit nachgeschoben hat. Vermutlich, um die Präsenz der GT-Flotte ein bisschen zu verstärken. Blöd nur, dass das eben immer noch wahnsinnig viel Geld ist. Und mithin eine Hürde, über die selbst Geschäftsleute offenbar nur widerwillig springen. Aber wie kommt es, dass von Januar bis Mai nur schmale 360 Exemplare zugelassen wurden hierzulande? An Taycan-Registrierungen vermeldet das Kraftfahrt-Bundesamt für den gleichen Zeitraum über 1000.
Am Auto kann es eher nicht liegen, auch wenn das Herumfuhrwerken auf dem inzwischen eher ältlich anmutenden Touchscreen, um die Assistenz auszuschalten, wirklich an die Unerträglichkeitsgrenze heranreicht. Das geht doch sogar bei anderen Audimodellen deutlich besser. Aber ist diese Schwelle einmal überschritten, bereitet der viertürige Gran Turismo mächtig Spaß. Und das, obwohl es sich ja wahrlich nicht mehr um ein neues Auto handelt. Sein Debüt feierte der schnittige Oberbayer bereits im Jahr 2021.
Der E-Tron GT gehört zu den frühen 800-Volt-Autos
Doch bei der sogenannten J1-Plattform hat der Volkswagen-Konzern geklotzt, anstatt zu kleckern. Gleich von vornherein gab es 800 Volt und damit schnelles Laden. Auch wenn 320 kW Peakladeleistung heute wiederum fast gemütlich erscheinen, gehen schlanke 18 Minuten von 10 bis 80 Prozent State of Charge äußerst in Ordnung. Und dieser Wert wird bei ordentlicher Batteriekonditionierung auch erreicht. Und auch die Effizienz ist okay, selbst bei kühlen Temperaturen sind real knapp 500 Kilometer drin.
Wenn nicht das Leben dazwischenkommt, denn "Basis" heißt bei diesem Auto immer noch schlappe 585 PS. Und wenn man beide Maschinen (je Achse eine) voll bestromt, reißt es einen in glatten vier Sekunden auf 100 km/h. Diesen Launch-Modus nutzt man zwar nicht ständig, weil die restlichen Passagiere, falls vorhanden, sich dann ganz sicher beschweren werden. Denn solche Beschleunigungsaktionen gehen massiv auf die Nackenmuskulatur. Aber! Auf freien Autobahnabschnitten sowie Überlandpassagen animiert die Power des üppigst motorisierten Grundmodells natürlich trotzdem zur ausgiebigen Verwendung der 625 Newtonmeter, die den Antriebsstrang wirklich über Gebühr souverän machen.
Mal kurz auf der Landstraße überholen? Eieiei, der hat Druck! Und auf der schnellen Piste ist das Erreichen der Höchstgeschwindigkeit von 245 Sachen nur eine Frage einer überschaubaren Anzahl an Sekunden. Und dann wird der in den Papieren angegebene WLTP-Verbrauch von maximal 19,3 kWh je 100 Kilometer gemittelt zur Makulatur, real können es dann auch irgendwo zwischen 25 und 30 sein je nach Schwere des rechten Fußes. Also doch nicht ganz so Basismodell-Charakter, der Einsteiger-E-Tron-GT.
Schön an ihm ist außerdem, dass er als passables Reisebesteck durchgeht, ohne die sportliche Art abzulegen. Er ist verbindlich genug, um es auf kurvigen Landstraßen krachen zu lassen, aber das Chassis trägt seine eingeladenen Menschen sanft über Schlaglöcher und Co. Ach, apropos. Sie sind Fahrwerkfetischist und hätten noch ein paar Euro übrig? Dann unbedingt sieben Riesen in das sogenannte Aktivfahrwerk investieren! In diesem Fall schuften vier Hochdruck-Hydraulikpumpen (pro Rad eine), um blitzschnell Nick- und Wankbewegungen zu eliminieren. Auf diese Weise stromert das Chassis ruhig wie ein Kahn bei Windstille über ungehobelten Untergrund. Außerdem erreicht der 2,4 Tonnen schwere Allradler verhältnismäßig hohe Kurventempi, was nicht nur auf das Hightech-Fahrwerk zurückzuführen ist, sondern sicher ebenfalls auf den niedrigen Schwerpunkt dank gewichtiger 97 kWh netto im Boden.
Und generell ist der Audi zwar recht lang mit 4,99 Metern, aber auch alles andere als hoch (1,41 Meter). Das gibt der Querdynamik noch mal einen Schub. Außerdem wären da ja noch das elektronisch geregelte physische Sperrdifferenzial an der Hinterachse sowie eine Allradlenkung auf Wunsch. Im Kontext mit dem sündhaft teuren Fahrwerk liegt der GT freilich auf adaptiven Luftfedern, was die Spreizung zwischen komfortabler und sportlicher Abstimmung ungemein ausdehnt.
So eignet sich der Tourer problemlos auch für längere Reisen, jedenfalls fahrwerksseitig. Und auch die in der Grundauslegung eher straffen, aber dafür fit haltenden Sitze machen mit. Allein Hinterbänkler sollten sich auf etwas weniger Luft nach oben einstellen. Dafür passt es im Bereich der unteren Extremitäten wieder.
Etwas Nachholbedarf hätte der E-Tron GT beim Infotainment; die Menüstruktur ist unnötig verschachtelt, das könnte man simpler lösen. Allerdings ist nicht davon auszugehen, dass diesbezüglich noch etwas passiert während der Modelllaufzeit. Schließlich dürfte dieser Audi bereits im oberen Drittel seiner Lebensspanne rangieren. Und dafür ist er immerhin noch ein ganz schön fitter Kandidat.